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  一条相对完整的氢燃料电池汽车产业链从无到有,这是粤港澳大湾区氢燃料电池产业发展的一个缩影。大湾区如今上游有制氢储氢企业,中游有燃料电池电堆及动力模块生产厂商,下游则为广汽、比亚迪、佛山飞驰等为代表的整车企业。

  当下,国内氢能产业发展风起云涌,而面对激烈的竞争,起了个大早的粤港澳大湾区,在氢燃料电池汽车产业能否持续领先?又如何实现持续领先?

  加氢3分钟,续航600公里,作为新能源汽车主要技术路径之一,氢燃料电池汽车在《国家创新驱动发展战略纲要》《汽车产业中长期发展规划》等重要战略纲要中,均被确认要大力发展。按照相关规划,我国到2030年要实现氢燃料电池汽车的保有量200万辆。

  “目前来看,这个时间有可能会大大提前。”国鸿氢能常务副总经理张哲军说。他的底气来自于一组快速增长的数据:2018年,全国燃料电池车产量总共1619辆,其中1200多辆车采用国鸿氢能生产的电堆,而在今年上半年,国鸿氢能就供应了1400多辆车,目前国鸿氢能的市场占有率已超过七成。

  这家位于佛山(云浮)产业转移工业园的企业,根据产能设计每年产燃料电池电堆2万套、燃料电池动力总成5000台,为国际上产能最大的燃料电池电堆自动化生产线。

  从无到有,这是广东氢燃料电池汽车产业发展的一个缩影,而随着燃料电池企业、车企、能源集团等纷纷入局,大湾区氢能产业将迎来新一轮的爆发。

  多个城市也在抢滩氢能源这片“蓝海”:东莞2016年就提出筹建国际氢能产业城,启动100亿氢产业发展基金;深圳前海蛇口自贸片区2017年发起设立总规模30亿元的氢能基金;佛山、云浮通过创新性的产业对口帮扶模式,各自打造了相对完整的氢燃料电池汽车产业链,正不断吸引整车企业落户。就在今年8月,东华能源公告,与茂名市政府等拟联合打造大湾区氢能源产业链,撬动新能源及新材料下游产业链。

  今年2月,广东省发展和改革委员会发布《关于进一步明确我省优先发展产业的通知》,指出将新一代信息技术、高端装备制造、绿色低碳、生物医药等列为7大优先发展产业。其中,在绿色低碳中明确提及燃料电池、氢能设备及其关键零部件制造。

  在粤港澳大湾区氢燃料电池汽车产业链初长成的同时,如何让其实现高质量发展?那就需要补足产业链的关键环节和缺失环节,提高产业的价值链与效益链。

  在鸿基创能总经理邹渝泉看来,核心零部件的竞争至关重要,在保证产业完整的基础上适当纵深,就好比传统燃油车汽车,虽然发动机已经实现国产化,但部分核心零部件仍要依托国外技术。目前,鸿基创能成为国内首家实现氢燃料电池膜电极产业化的企业,填补了中国高能量密度膜电极制造的空白。

  补足短板,人才是关键。邹渝泉说,事实上,氢燃料电池汽车产业更接近材料及化工行业。有电动汽车做为基础,燃料电池汽车在车辆设计及动力系统总成这方面的人才并不缺,但在基础材料研发方面还应把人才聚拢起来。

  在前段时间邹渝泉参加的一次行业项目答辩中,他发现,一些关键零部件如膜电极也已经有两三个团队在申请相关项目,科研及学术方面人才渐渐多起来,但目前最缺的还是具有产业化经验的专才,能够参与整车研发、开发验证等完整的周期。“以奔驰最新推出的GLC燃料电池乘用车为例,从2012年项目立项到2018年才推出产品,走完一个流程至少要五六年时间,而国内还处于起步阶段,能参与整个流程的人才非常少。”邹渝泉坦言。

  国鸿氢能副总经理、研发中心副主任燕希强也认为,与国内其他区域相比,粤港澳大湾区在产业化方面能力较强,可充分利用此优势,强化从产业化反向导入研发,以持续保持领先优势。

  与日韩等国从乘用车切入不同,国内氢能源汽车还主要集中在商用车,包括已在佛山、上海和大连抚顺展开固定路线载客运营的项目。

  不过,与丰田、奔驰、现代这些汽车跨国企业相比,国内氢燃料电池车在技术上仍存在一定差距。国鸿氢能引进的巴拉德技术电池寿命和可靠性更强,在功率密度上还有不足。“同样的体积,巴拉德的功率密度只有丰田的2/3。”燕希强说。

  通过一年多的努力,国鸿氢能开发出拥有自主知识产权的燃料电池电堆,已可用于燃料电池乘用车。燕希强说,国鸿氢能正在研发的下一代燃料电池电堆性能将追平或超过丰田现有的燃料电池电堆水平。

  “目前,佛山飞驰氢燃料电池产品的整车控制已经完全掌握在自己手中,公司生产模式从原来搭积木模式转变成完全自主研发模式。”该公司总经理江勇表示,不过现在还不是谈降成本的时候,而应该集中精力培育产业的成熟度,提升技术的可靠性、稳定性,如果急功近利只顾着降价,产品销售出去结果只有失望,对这个行业是一大灾难。

  广汽集团董事长曾庆洪表示,前期通过在商用车领域的研发与推广,极大带动了氢燃料电池汽车产业化发展的进程。不过,下一步氢燃料电池汽车的规模化需要乘用车的接棒和发力,通过扩大量产从而带动核心零部件研发、加氢站建设等的参与积极性,同时以批量生产来降低成本,从而提升燃料电池汽车的产品竞争力。

  分析指出,氢燃料电池汽车要实现全产业链均衡发展,从材料领域到部件领域,再到系统及整车集成领域,避免再出现“卡脖子”现象。

  粤港澳大湾区如何在新一轮产业竞争中持续领先?先发的加拿大对粤港澳大湾区有怎样的启发?近日,加拿大工程院院士叶思宇在接受南方日报记者采访时,就氢燃料电池汽车产业献计献策。

  叶思宇于2000年受邀加入加拿大巴拉德动力系统公司,是燃料电池领域的国际专家,拥有20年以上的燃料电池研发产业化经验。目前,叶思宇已加入鸿基创能科技担任董事和首席技术官。

  叶思宇:国外多年以前的电堆技术引入到中国,用起来还非常顺。这是因为燃料电池是一个系统工程,必须平衡各个方面,比如性能最优并不意味耐久性好。从某个指标领先的技术,到综合性能的领先,我们还有一段路要走。新材料、新技术很多发源于大学和研究所,但其产业化仅靠大学和研究所很难完成。产学研的完整链条应该涵盖R(Research)、D(Development)、E(Engineering)、M(Manufacturing)的整个过程。其中,E即工程化,把一个小规模的实验室试验样品放大成可量产的过程,这是一大飞跃,而现在往往是直接从R跳到了M,从样本就要直接到量产,但实际上高新技术要转化成产品还有很高门槛。目前,氢燃料电池汽车产业引入了很多专家,多以大学教授和公司研发岗位人才为主,较少是工程或生产部门的人才。

  南方日报:现在各地都在上马氢燃料电池汽车产业项目,粤港澳大湾区如何才能持续领先?

  叶思宇:政府的支持应该从产业的持续健康发展角度出发,做持续投入,而不是像支持项目一样。后者有一个重大缺陷,即它是一个短期的行为,而氢燃料领域的技术和产业全面发展需要一定的沉淀,没有三五年很难成功。

  ●国鸿氢能每年产燃料电池电堆2万套、燃料电池动力总成5000台,为国际上产能最大的燃料电池电堆自动化生产线。

  ●鸿基创能是国内首家氢燃料电池膜电极产业化落地企业,第一期工程CCM和膜电极年设计产能为30万平方米。

  ●自主知识产权的燃料电池电堆,电堆功率密度已达到2.5KW/L,单位性能超过1.2W/cm2,缩小与国外差距。

  ●最早实现氢燃料电池汽车公交示范运营,已在佛山、云浮多条公交线路稳定运营。

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