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作者:admin    发布于:2020-04-06 15:36    文字:【 】【 】【
摘要:银猫2娱乐_注册登录站 脉动娱乐 【QQ:608557】这些电动车型,三电体系和发动机,发电机,电动机的排布都有所区别。性能上各有千秋。 即纯电动汽车。完全没有燃油箱和发动机,是上

  

  银猫2娱乐_注册登录站脉动娱乐【QQ:608557】这些电动车型,三电体系和发动机,发电机,电动机的排布都有所区别。性能上各有千秋。

  即纯电动汽车。完全没有燃油箱和发动机,是上面几种电动车型中构造最简单的。电池power on电动机转化为机械能给车轮,就这么简单。

  但是因为BEV动力完全靠电池驱动,对电池的性能要求自然是全方位的,甚至要拿来与燃油PK。最关键的就是能量,功率,寿命和安全要求。通常需要配置较大容量的电池,以满足能量和续航的要求。早前几年,电池总的容量和能量不高,导致续航不够,是BEV最为诟病的原因之一。

  最近几年,电池企业大力发展。目前,BEV电池的能量普遍在60~100kWh,对应续航里程为300~500km,基本可以满足大众的出行需求。

  需要发动机、发电机和电动机,缺一不可。由燃油和电动机共同驱动车轮。按照电动和燃油的比例,这一车型又可分为微混、中混和高混。

  此类车型对电池的容量要求没有BEV高,通常都比较小。但由于发动机和电动机同时作用于车轮,输出功率和扭矩大,在起步和加速时性能很好。

  相比于HEV更加复杂,不但需要发动机、发电机和电动机,还需要额外的充电装置。因而PHEV的驱动模式就出现了三种:纯电动模式,纯燃油机模式,和电机+燃油机混合模式。当在加油站加满油,充电桩充满电以后,正常行驶情况下,可完全由电池--电动机驱动车轮,减少排放;当电池电量不足时,燃油会来驱动车轮变成纯燃油模式;也可以让燃油发动机给电池充电,电池驱动车轮。

  和HEV类似,PHEV的电池容量通常也都较小。能量一般在20kWh左右,可完全电驱动行驶100km左右。

  和PHEV相比,增程式的power input有加油和充电两种,但power output则只有电动机驱动车轮。因而起步、加速等性能上和BEV很像,因为都没有发动机驱动车轮。

  相比HEV和PHEV,EREV的电池容量和能量可能更小,因为燃油发动机可以完全转化为电能给电池充电。所以,即便电池只有20kWh的能量,每当用少了就有燃油发动机--发电机给电池充电。所以续航里程是没有问题的。

  插电电动车是可以外接电源直接充电的,“插电”与燃料电池的(比如氢燃料电池)“充燃料”相对应,一般指纯电动车。

  增程式:电机直接驱动车辆,发动机不参与驱动,无离合器、变速箱等机械装置。可以看做是一辆小容量的纯电动车,再额外驼了一台发动机+发电机。当电池电量不足时,发动机用来发电,为电池充电,且工作在最佳转速区间,电池再为直接驱动车辆的电动机提供能量,是为增程模式。增程式电动车电池容量一般可供纯电行驶几十公里,电池除了可由发动机来充电外,也可像插电混合动力汽车一样,接入外部电源充电。其节能原理在于:1)外部电源为电池充电提供一部分纯电里程;2)增程模式下,发动机一直工作在最佳转速区间,且无频繁启停,效率高,达到节能目的;3)刹车减速时的能量回收。

  如雪佛兰volt这类增程式电动车,属于串联式混合动力系统;而类似于比亚迪秦这种插电混合动力汽车,属于并联式混合动力系统,即可仅用电机驱动,也可仅使用发动机驱动,也可电机和发电机一起驱动,当电机和发电机一起驱动时,有较强的动力输出,因此秦可以达到很快的百公里加速成绩。

  这幅图来自吉林大学叶东金的硕士学位论文《增程式纯电动车动力系统参数匹配及控制策略研究》。

  1)车分为:传统汽车、混合动力汽车(非插电)、插电式混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车五大类。

  2)混合动力(非插电)和插电式混合动力汽车都可以分成:串联、并联、混联三种。

  所谓增程式电动汽车就是自带发电机纯电驱动电动车,这在我的很多文章报道都讲到它的优点,最大的特点就是在有充电的条件之下,节油50%以上,这是实际测 量的结果,但有人不相信怎么可以做到,先把油发电,再电转成动力,两次的转换效率不会这么高,实际上两次转换问题不是那么回事,和燃油车相比节油50%,

  个就是增程式车身内燃机功率小一半以上,普通小车只需要0.7升左右,宝马i3就是0.7升排量,实际上只有670度毫升,这样排量小了节油很多。

  条就是内燃机调整在最佳的节能的恒定功率条件之下工作,调节到这种恒定功率,效率很高,低功率高功率都要满足燃油效率高的条件。

  普通汽车遇到红灯时,内燃机的效率是零,堵车的时候效率很低,在这种车里面都不会发生,它可以把发电机发的电充到电池里面。

  是用事先充的电,如果不事先充电或中途不充电,也可以节油,大概不到5%。

  所谓的增程式电动车通俗一点说,它既可以充电又可以加油,但油只是给增程器发电用的,归根结底,车还是靠电驱动。

  所以,它具有汽油车的续航,也兼顾了电动车的高性能、低噪音、低排放等优势。当然,这种增程式也有一些瑕疵。

  实际上,宝马i3和日产的Note,就曾经用过增程式这种方法来提高续航。但这两款产品都存在噪音严重、整车抖动、油耗高等问题。此外,广汽、吉利等知名自主品牌也都在布局这条技术线路,但还没有大规模推广,自然也是有他们的原因。

  不同的地区,对待增程式电动车的态度都不太一致。上海地区,增程式电动车又能够获得与插电式混动车相同的“沪AF”新能源车牌。但北京地区,增程式电动车不能享有新能源号牌政策,也就是说你需要汽油车指标才能买增程式电动车。

  这样的混乱情况,在今年或许有所改观。今年五月,国家发改委向有关部门发布了《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》,其中提到增程式纯电动汽车统一归到纯电动车投资项目里面。但该规定具体何时落地,仍没有定数。

  关于这两者的区别以前我也是一直搞不清楚,特别是最近把插电混动踢出新能源行列的区别对待,更是让我疑惑了半天。

  同样是有电池有发动机,混动到底和增程式的区别在哪?下面是丰田卡罗拉双擎、本田雅阁混动、宝马i3增程式的发动机和电机参数。虽然这几款车的定位、价格相差巨大,但也算是比较有代表性的。

  混动一般都是大发动机(跟燃油车的发动机基本一样)小电机,电机只是用来作为发动机功率调节的补充,让发动起工作在效率比较高的状态,只是在低速可能会电动机单独驱动。本田的混动系统电动机的功率据说也有100多KW,这样的设计显得成本有点高,可能是为了避丰田,但是当高速行驶时发动机效率高时也是直连的。而增程式则是大电机小发动机,发动机仅仅是为了给电池充电,所以发动机只需要零点几升、20多KW的功率就够了。

  混动的电机只是为了调节发动机的功率,增程式发动机只是为了给电池补充电量。因此混动本质上是燃油车,混动只是一种节能的方式,增程式本质是电动车,只是充电有时靠发动机。

  插电混动在混动的基础上加入大电池以增加其纯电续航里程的方式就有点为了适应国家补贴政策的嫌疑,踢出新能源的行列也是应该的。不知道普锐斯插电混动版在海外的情况如何?

  那么混动有没有意义呢,混动作为一种有效的降低油耗的方式应该会得到很好的发展,也许丰田、本田的混动方式普及成本有点高,起码48V轻混动是会大规模推广的。

  混动可以在减速时让多余的能量有点发电,等红灯时发动机关闭,起步时靠电机迅速响应。现在很多车辆带有自动启停功能,希望通过在等红灯时关闭发动机来降低油耗,可在实际使用中很多人嫌自动启停烦,关闭不用。主要理由大致可以总结为:担心频繁启动伤发动机,发动机一会启一会停让人觉得烦,起步时响应速度慢,特别是在跟车时稍微慢点就会被加塞,混动技术可以很好的解决以上问题。

  增程式电动车与插电式混动车最大的区别在于,动力系统架构不同,由此引申出功能不同、控制策略不同。

  增程器电动车,发动机不直接参与车辆驱动,而插电式混动车会直接参与车辆驱动;

  混合动力车,按照混合程度,分为:微混、轻混、中混、重混;按照动力系统架构,分为:P0、P1、P2、P3、P4;按照混合方式,分为:能量混合、功率混合。

  但是在中国的政策中是这样写的“纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车”,可见已经将比纯电动要求更高、性能更好的增程式电动车划到插电混合动力中了,无异议将增程式电动车分发展给抹杀了。或者将两者的界线模糊化了,弱化了增程式电动车的电驱动性能。

  增程和插混都有插电和加油两种补能方式,核心器件都有中小容量(10-40kWh)的电池、发动机、发电机和驱动电机。都能达到市区通勤用电不用油,长途用油长续航的目的。

  现阶段所谓插电混动的车型巨多,实现原理也是多种多样,优化程度也是参差不齐。增程式电动车相对车型少,当然也有不同的优化程度。

  不过定性来说的话,插电混动更像是保留传统汽车的优点,辅以电动的优点。增程式电动车,更像是在电动的优点,配以发动机的优点。两种方式都要解决一个馈电时的平滑过度的问题。解决不好,驾驶体验堪称糟糕。

  目前看来,结构简单的增程式电动车的未来更大。高馈电 SOC + 发动机发电驱动电机的模式,是综合效能最佳的方案。不打折的电动车级别动力,更接近 HEV 的续航,完全不像有发动机的 NVH。没错,我是理想 ONE 的粉丝。

  即使是跨界的优秀代表卡罗拉 E+,虽然省油,但不是纯粹的 PHEV。跟双擎一样的电机功率,没有 PHEV 的优势;超小的后备箱,没有诚意。

  忽闻,国内首个高速公路跨城际快速充电网络--京沪高速快充网络全线贯通,着实让人一惊。这是一个坏消息呢?还是一个坏消息!政府又花了多少钱啊,这当中又增加了多少腐败分子啊!用当下流行话说:政府没有钱仍然是那么任性。

  既然政府投巨资建设京沪高速公路快充网络,想必早已认定电动汽车是一种节能、环保产品,应大力发展;早已认定发展电动汽车对减缓北京、济南、上海、杭州乃至全国雾霾天气状况有帮助。好像、似乎是政府某个部门或研究机构早已研究透彻了,燃油动力汽车对雾霾天气的贡献度最大。在开APEC会议期间,北京实行汽车限行,燃煤火电厂停止发电,效果就很好。天空呈现出难得的蓝色,APEC蓝、中国蓝、梦之蓝。

  燃油动力汽车的动力来源是燃油发动机,就是烧汽油或柴油,废气随时排出;而电动汽车的动力来源是蓄电池配合电动机,就是“烧电的”,没有废气排出。这样看来电动汽车很“环保”,但是,细究起来情况就不是这样了,我说的是在中国大陆。

  根据中国电力企业联合会公布的数据,2014年全年发电约54270亿千瓦时;其中燃煤火力发电占比约80%,水电占比约18%,其余为核电、风电等。由此看来,“烧电”的电动汽车实际上是在“烧煤”。那么问题来了:烧油的燃油汽车与“烧煤”的电动汽车哪个更环保呢?

  国家已经颁布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(第五阶段)》即国五标准,上海也开始实施;国家以往也颁布实施了《火电厂大气污染物排放标准》。对照这两个标准可以看出,燃油动力汽车污染物排放限值更低更严格,而烧煤的火电厂污染物排放限值更高更宽松。也就是说,排出同等体量的废气时,燃煤火电厂污染会更重。以微粒污染物排放限值为例,排出同等体量废气情况下,燃煤火电厂微粒污染物排放量是2升燃油汽车微粒污染物排放量的30-100倍。换言之就是“烧煤”的电动汽车较燃油动力汽车污染更重,只不过是转移了污染地点罢了。

  有人抬杠说:燃油动力汽车尾气直接污染城市,会造成雾霾天气;而燃煤火电厂远离城市,污染就污染呗。这是什么混蛋逻辑,就是远离到月球也不行啊!照此推论,前不久陕西某企业向沙漠倾倒污水的行为就没必要查处了,反正沙漠那里又没有人居住,任其污染呗。

  还有人抬杠说:燃煤火电厂污染源集中,便于治理,而燃油动力汽车数量太多,分别治理难度大。我仍然不认同这种说法。目前,我国机动车年检那就是走过场。什么达标不达标,交了钱就达标,你懂的。就是便于集中治理的燃煤火电厂,环保一来检查就冒白烟;吃点、喝点、拿点后,检查人员一走,照样冒黑烟。目前,燃油动力汽车仍是世界的主流市场,由于那些国家执行严格的污染物排放标准,比如欧5、欧6,政府管理人员认真执法,故并没有这么严重的雾霾天气。所以,这不是什么治理难度大小问题,而是政府管理失职和管理人员腐败问题。

  综上所述,在中国,电动汽车并不是环保产品,而是一种转移了污染地点的非环保产品。要指出的是:在日本、美国、欧洲,由于其能源结构与中国不同,故结论不一样。

  电是二次能源,它是由化学能(煤炭、燃油)、水力势能、核能、风能、潮汐能等一次能源转换而来。由高中物理学得知,当能源形式进行转换时,必定存在能量损失,这其中有个能量转换效率问题。那么,我们分析一下,在中国,电动汽车与燃油动力汽车哪个更节能呢?

  由中国电力企业联合会统计的2014年数据得知:目前,我国火力发电煤耗约为320g/千瓦时,按照标准煤发热量29.27MJ/kg计算,燃煤火电厂煤电能量转换效率约为38%。国内电动汽车电动机的能量转换效率一般为80%左右,在不考虑电力输送损耗(约6%)和蓄电池的电储存损耗情况下,电动汽车综合能量转换效率约为30%。

  目前世界主流汽油发动机的效率在35%上下(指发动机输出的机械能与其燃油产生的热能之比)。少数采用增压技术的汽油发动机可以达到40%左右,比如BMW等先进的汽油发动机。柴油发动机效率要高出汽油发动机5-10个百分点。

  由此看来,电动汽车在未考虑电力输送损耗和蓄电池的电储存损耗情况下,综合能量转换效率约为30%,低于主流汽油发动机的35%或先进汽油发动机的40%的水平,也就更低于柴油发动机了。所以说,在中国,电动汽车不能认为是一种节能产品,而是一种耗能产品。以上只是理论分析,因为,燃油动力汽车的开停,驾驶速度的快慢,都会影响其能量转换效率。但是,燃油动力汽车的能量转换效率高于电动汽车的综合能量转换效率是毋容置疑的。

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